2017. november 19. Névnap: Erzsébet
A biciklisek közpénzt igényelnek. Kérdés az, hogy ők milyen terhet vállalnak ebben? Kapni akarnak, de mit adnak? Jelenleg semmit.

 

Kis háttér

 

A kerékpár „olyan, legalább kétkerekű jármű, amelyet emberi erő hajt, és ezt legfeljebb 300 W teljesítményű motor segíti. A kerékpáron a kerékpárt nem hajtó személy is szállítható erre alkalmas ülésen. A kerékpáron utánfutó vontatására alkalmas berendezés helyezhető el.” Ezt írja a KRESZ II. paragrafusa arról az eszközről, amit a köznyelv közönségesen biciklinek hív. A bicikli tehát ember hajtotta jármű. Példának okáért különbözik a gyerekkocsitól és a talicskától, amelyeket a közlekedési szabályok nem tartanak járműnek, s akik használják őket, azokat gyalogosnak tekintik.

 

A bicikli, illetve a biciklizés az utóbbi pár évben reneszánszát éli. Sokan úgy számolják, hogy 2014-ben a kerékpáros közlekedést használók aránya 19%-ra nőtt, és úgy vélik, hogy 2020-ig ez az arány 22%-ra is felmehet. Éppen ezért folyamatosan épülnek a kerékpárutak; 2010 és 2014 között több mint 530 km kerékpárúttal bővült a hálózat, s így országos szinten elérte a 4000 km-t. 2020-ig újabb 1000-1500 km-nyi kerékpárutat kívánnak megépíteni.[1] A 2013-ban megfogalmazott Nemzeti (mi más lenne?) Kerékpáros Koncepció[2] szerint a kerékpározás támogatására 2020-ig 120 milliárd forint forrás szükséges. A koncepció úgy számolja, hogy ez a 120 milliárdos beruházás igencsak megtérül, hiszen 150 milliárd megtakarítást lehet elérni. A kiadások tekintetében a vélhetően reális számítást a vélelmezett megtakarítás esetében azért némi szkepszis veszi körül – legalábbis részemről. A koncepció például úgy gondolja, hogy ha az emberek bicikliznek, akkor javul az egészségi állapotuk, s ez önmagában 3,5-4 milliárdos megtakarítást jelent, sőt, így évente szerintük pontosan 600-zal (nem 321-gyel, nem 807-tel, hanem pont 600-zal) kevesebben halnának meg, amelyből évi 1 milliárdos megtakarítás érhető el. Azért lássuk be, hogy ezek eléggé bizonytalan számítások.

 

De ne kötözködjünk. A koncepció léte önmagában is arra utal, hogy a kerékpározás a legnagyobb társadalmi társasjáték, a közlekedés markáns és meghatározó részévé vált; egyre megkerülhetetlenebb realitás.

 

Miért is alakult így?

 

A Magyar Kerékpárosklub Kisokosában öt pontban indokolja, hogy miért jó, ha biciklivel közlekedünk. Először is gyors és kiszámítható, az utazás percre pontosan tervezhető, s ráadásul parkolót sem kell keresni. Másodszor költségkímélő; a kerékpározás a legolcsóbb közlekedési mód; egy egyszerű biciklit már két-három tank benzin árából meg lehet vásárolni, s a kiegészítők sem kerülnek többe, mint 5-10 ezer forint. (Azért ha az ember az internetet böngészi, rájön, hogy a kerékpárok világában is elég erős a társadalmi különbségrendszer. A kínálatban 40 000 forintos gép épp úgy szerepel, mint az, amelyik 2,6 millióba kerül.) Harmadszor egészséges, mert jó a fogyókúrához, csökkenti a szívinfarktus és egyéb megbetegedések kockázatát, levezeti a stresszt és még jó közérzetet is biztosít. Negyedszer: aki bicajozik, az környezettudatos, hiszen a bicikli nem bocsát ki mérgező anyagot, s ha az emberek bicikliznének, és nem autóznának, akkor a szmogriadó veszélye is csökkenne. Ötödszörre pedig: bringázni egyszerűen jó! Az ember kikapcsolódik, felfrissül testileg, lelkileg.

 

A Kerékpárosklubnak minden állításában igaza van. Vélhetőleg erre egyre többen jönnek rá, s így aztán egyre többen bicikliznek.

 

Persze, ha egyre többen bicikliznek és vesznek részt a forgalomban, akkor egyre nagyobb a balesetek veszélye. Egyelőre a forgalomban még nem csak kerékpárosok vesznek részt, hanem gépjárművek is, és bizony nem egyszer áll elő konfliktushelyzet; olyan, aminek az eredmény a könnyű sérüléstől a halálos balesetig terjed. A KSH adatok alapján ugyan a biciklisek túlnyomórészt könnyű balesetet szenvednek, de baleset esetén több mint egynegyedük szenved súlyos sérülést, s majd 3%-uk bele is hal.[3]

 

Ilyenkor lehet egymásra mutogatni, hogy az autós-e a hibás vagy a kerékpáros, de ennek abból a szempontból nincs sok értelme, hogy ha megtörténik a baleset, akkor az – bárki is a hibás – többé vagy kevésbé sokkoló és tragikus életesemény. A kerékpározás veszélyes üzem.[4]

 

 

Az élet és a testi épség védelme

 

Az élet és a testi épség védelme kultúránk egyik kiemelkedően fontos alapértéke. Az állam törvényekkel, rendeletekkel, különféle jogszabályokkal jeleníti meg abbéli akaratát, hogy ennek az értéknek a védelmét fontosnak tartja. A balesetvédelemi szabályoktól kezdve a közlekedésbiztonsági előírásokig és a büntetőtörvénykönyv meghatározó pontjaiig terjed az értékvédelem.

 

A közlekedésbiztonság területén a gépjárművek esetében törésteszteket végeznek, ily módon besorolnak járműveket; kötelezően előírják a biztonsági öv bekapcsolását; vezetés közben tiltják a kihangosítás nélküli mobil használatot; a gépjárművezetők, ha autóba ülnek, nem állhatnak tudatmódosító szerek befolyása alatt, így alkoholt sem fogyaszthatnak. E tekintetben zéró tolerancia van. Ezek csak példák – messze vannak a felsorolás teljességétől.

 

A biciklisek esetében – annak ellenére, hogy a kerékpározás sok veszéllyel jár – eléggé lazák a szabályok. A kerékpáros fogyaszthat alkoholt, noha kerékpározásra alkalmas állapotban kell lennie. De, hogy ez mennyi, csak és kizárólag az ő megítélésén múlik. AKerékpárosklub Kisokosában[5] szintén a zéró tolerancia álláspontját vallja – azt írják: „a KRESZ szerint bizonyos esetekben lehet minimális alkoholt fogyasztani, de mi nem javasoljuk” –, a hatályos jogszabályok most már megengedik az alkoholfogyasztást. Bukósisakot a bringásoknak nem kötelező viselni – csak akkor, ha lakott területen kívül 40 km/h feletti sebességgel haladnak (sebességüket itt a KRESZ 50 km/h-ban maximalizálja).

A biciklist csak a saját ügyessége, tudása védi, de ez sok esetben nyilvánvalóan kevés.

 

Közismert, hogy a közlekedés egyik alapelve: látni és látszani kell. A Kerékpárosklub is ezt tanácsolja, de a tanácsnál tovább nem jut.

Megítélésem szerint helyes lenne, ha a közlekedésben résztvevő kerékpárosok bármely napszakban kötelezően láthatósági mellényt viselnének. A jelenlegi szabályok szerint a fényvisszaverő mellény vagy ruházat használata csak lakott területen kívül, sötétedés után vagy rossz látási viszonyok közt kötelező. Lakott területen belül használata nem kötelező. Szerintem ez így nincs jól. Ma egy láthatósági mellény nagyjából 1000 forintnyi kiadást jelent. Az élet és a testi épség védelme indokolná kötelező használatát. A Nemzeti Kerékpáros Koncepció a követelést nem fogalmazza meg, pedig vélhetően a látni és látszani elv érvényesülését ez nagyban segítené, s már most érezhető egészségügyi megtakarítást jelenthetne, jelentene.

 

De a láthatósági mellény minden napszakban történő kötelezővé tétele nem elég. Jól láthatóan – elől és hátul is – számot kellene adni a mellénynek, egyszerűen azért, hogy a biciklis beazonosítható legyen. Ez fontos lehet egy balesetnél, de fontos lehet akkor is, ha a biciklis kárt okoz, vagy neki, illetve benne okoz kárt egy másik biciklis. A gépjárművek a forgalomban rendszámuk okán egyértelműen beazonosíthatók, a városban sokszor elég sebesen, néha hirtelen irányváltásokkal közlekedő biciklisek nem. Ha például elsodornak egy gyalogost, az nem tud érdemi információt adni az elkövetőről.

 

A számmal ellátott biztonsági mellény fokozza a felelősségérzetet, s ezáltal biztonságosabbá teszi a nagy társasjátékban, a közlekedésben a szabálytartást.

A biciklisek a forgalomban való viszonylagos védtelenségük okán fokozott védelmet érdemelnek, hiszen sokan vannak, képesek gyorsan menni és irányt változtatni, s egyre többen lesznek az utakon.

A kerékpárosokat nem csak infrastruktúra, hanem védettség és a nagyobb felelősségérzet lehetősége is megilleti.

 

A közteherviselés

 

A közteherviselés a polgári társadalom és a polgári állam egyik alapértéke. Negatív megfogalmazásban azt jelenti, hogy senki se vonhatja ki magát a közösséget terhelő kötelezettségek anyagi terhei alól. Sok formája létezik, de leginkább a közvetlen és közvetett adók azok, amelyeken át a közteherviselés elve érvényesül. A legszegényebb is visel közterheket, hiszen amikor bármely árucikket vesz, akkor fizeti az általános forgalmi adót; azt a közvetett adót, amely aztán a közösség egészét képviselő állam gazdálkodásának egy részét képezi.

 

Mint arra a bevezetőben utaltam, 2014 és 2020 között nagyjából 120 milliárdos fejlesztésre jelentettek be igényt a Nemzeti (mi más lenne?) Kerékpáros Koncepció létrehozói, illetve a Nemzeti (mi más lenne?) Kerékpáros Charta[6] aláírói. Mint azt szintén jeleztem, számításaik kiadási részét reálisnak gondolom, hiszen egyre többen gondolják úgy, hogy a Kerékpárosklub által felsorolt öt ok miatt érdemes biciklire ülni.

 

A kerékpárosokat érintő beruházások, fejlesztések nem magántőkéből jönnek létre. Sokszor európai támogatás felhasználásával, sokszor saját erőből önkormányzatok és az állam vállal ebben szerepet.

A biciklisek közpénzt igényelnek. Kérdés az, hogy ők milyen terhet vállalnak ebben? Kapni akarnak, de mit adnak?

Jelenleg semmit.

 

Egy gépjármű tulajdonos jó néhány ponton vesz részt a közteherviselésben. Most eltekintve az üzemanyag árától, amely számottevő adótartalommal bír, közvetlenül fizet a helyi önkormányzatnak úgynevezett súlyadót, az autópálya használatért különdíjat, és még a kötelező biztosítás is terheli. (A kötelező biztosítás ugyan nem adó, de – éppen kötelező jellege okán – részben mégis csak adó jellegű teher, hiszen meg nem fizetése esetén az állam kizárja a gépjárművet a forgalomból.) A gépjárművezető több jogcímen is fizet a jogosítványért, illetve annak megújításáért.

A bicikliseknek a közlekedést illetően semmifajta adóterhük nincsen, miközben sorra-rendre épülnek a bicikliutak, amiket persze aztán karban is kell tartani.

 

Éppen azért, mert a biciklizés tömeges jelenséggé vált, és remélhetőleg tartós felívelő szakaszba került, merül fel az, hogy utakat és infrastruktúrát hozzon létre számukra a helyi önkormányzat és az állam. Akkor viszont az is kérdéssé válik, hogy ők mivel járulnak hozzá saját közlekedési infrastruktúrájuk létrehozásához, bővítéséhez, fenntartásához.

Megítélésem szerint társadalmilag igazságtalan a jelenlegi helyzet, nevezetesen hogy a kerékpárosok semmivel sem járulnak hozzá az őket érintő beruházásokhoz. De az is igazságtalan lenne, ha megközelítően hasonló mértékben tennék ezt, mint az autósok. A közteherviselés elve egy polgári társadalomban általános, de arányosan kell érvényesülnie, mert ha aránytalan, az újabb igazságtalanságokat szül.

 

A jelenlegi nulla és az autósokat terhelő sok között kellene egy megfelelő arányt találni.

S akkor itt folytatnám a számmal ellátott láthatósági mellényről elkezdett gondolatmenetemet.

Mi van akkor, ha ez a mellény nem 1000, hanem – például, mondjuk, feltéve – 4650 forintba kerül? Ebben az esetben a 3650 forint plusz (ami egy évre vetítve napi 10, azaz tíz kemény magyar forintot jelent) egy olyan közteherviselési elemet jeleníthetne meg, amely a biciklisek hozzájárulását jelenti ahhoz, hogy infrastruktúrájukat az állam és az önkormányzatok fejlesszék. Egy ilyen láthatósági mellényt minden évben eltérő színvariációban lehetne forgalomba hozni, s évente meg kellene venni. Így biztosítva lenne az, hogy a közteherviselésben való részvétel folyamatos, illetve megszakítható legyen, hiszen ha valaki nem biciklizik többet, attól nem várható el, hogy fizessen.

 

Ahogy az autósok a súlyadó esetében – amelyet az önkormányzatnak évente fizetnek be – joggal kérik számon, hogy mit tesz az önkormányzat a tulajdonában lévő mellékutak fejlesztéséért, karbantartásáért, úgy a biciklisek közteherviselése esetében is a kerékpározók számonkérhetnék a késlekedő vagy elmaradt fejlesztéseket, a meglévő bicikliutak állapotát.

A közteherviselés polgári elvének érvényesítése nagyban segíthetné azt, hogy a biciklisek biciklisként is erős állampolgári öntudattal rendelkezzenek; ne adományként, hanem megszolgált juttatásként tekintsenek jogos szükségleteik kielégítésére.

 

Ellenérvek – ellenszél

 

Úgy gondolom, hogy a két elv – az élet és testi épség védelme, illetve a közteherviselés – ellenében nem lehet érdemi ellenérvet felhozni. Az egyik kulturális, a másik a polgári állam és társadalom működését érintő alapelv. Megkérdőjelezésük zsákutcába vinné a gondolkodást. Az élet és a testi épség védelme jelenleg a biciklisek esetében nyilvánvalóan elégtelen – legfeljebb bővíteni lehetne az óvintézkedések körét(kötelező sisak, térd és könyökvédő viselet; kötelező elméleti KRESZ vizsga). Itt tehát nem érzékelem, hogy komolyan vehető ellenvélemények megfogalmazhatóak lennének.

 

A közteherviselés tekintetében viszont más a helyzet. Számítok arra, hogy a magyar nemesség legrosszabb és legtovább élő polgárellenes hagyománya elevenedik fel. Senki nem szeret adózni, s a „nem adózunk” kiváltságőrző gondolata sokszor képes mindent felülírni. A magyar történelemben ez a magyar nemesi tradíció találkozott a szocializmus sok évtizedes hagyományával, amely a közteherviselés eszméjét sokáig teljesen vagy részben kiiktatta, s elhitette az emberekkel, hogy nem ők, hanem az állam (vagy a tanács) oldja meg problémáikat. Ezért a magyar társadalomban erős maradt annak a tudata, miszerint csak kapni kell – úgymond „jár az nekünk” –, de adni nem kell semmit. Tehát számítok arra, hogy a biciklisek közteherviselésének gondolata elutasító reakciókat is kivált. Valójában arra vagyok kíváncsi, hogy milyen racionálisan értelmezhető s nem érzelmi érvekkel lehet elutasítani a kerékpárosok közteherviselésének gondolatát.

 

Arra is számítok, hogy az elutasítók látszólag szofisztikáltnak tűnő, úgymond pragmatikus ellenérvekkel élnek.

Például azzal, hogy ilyen alapon a gyalogosoknak is részt kellene venniük a közlekedésüket érintő közteherviselésben, merthogy nekik pedig járdákat építenek. Ez a járdaépítés persze a városokra igaz, a kisebb településeken nem feltétlenül jellemző. A döntő különbség mégsem ez. A döntő az, hogy a bicikli jármű, és a gyalogos nem az. A járművekre, illetve a jármű tulajdonosokra vonatkozik a közteherviselés infrastrukturális vetülete, s itt lehet dönteni arról, hogy nulla vagy sok ez a közteher. A jármű ugyanis tényleg más, mint a gyalogos. A sok különbség közül talán elég megemlíteni a közlekedési szempontból talán egyik legfontosabb tulajdonságot, a sebességet. A 7 milliárd ember közül (némi túlzással szólva) talán csak a világcsúcs tartóUsain Bolt jamaicai, illetve JustinGatlin amerikai rövidtávfutó képes arra, hogy 200 méteren egy normál kondícióban lévő, viszonylag jó kerékpárral rendelkező embert otthagyjon, de 1 km-en már ők is esélytelenek.

A közteherviselést érintő gondolatmenet – s erre is számítok – egyetlen politikai erőnek sem fog tetszeni. Senki nem akar a nép elé azzal kiállni, hogy egy meghatározott elv érdekében illene fizetni. Azt el tudom képzelni, hogy a kormányzat a láthatósági mellénynek erősen megemelt hatósági árat szab, de ezt nem hívják majd közteherviselésnek; ez csak kikényszerített áremelés.

 

A kerékpáros szervezetek pedig nyíltan megfogalmazott lobbi-tevékenységet folytatnak, ezért ők sem fogják felkarolni a kerékpárosokra vonatkozó közteherviselés gondolatát. Pedig pozíciójuk éppen hogy erősödne, mert azt azért tisztán kell látni, hogy aki hozzájárul valamihez, az joggal követelhet is.

Mindezektől függetlenül nálam a két kerékhez ez a két elv tartozik.

 

 



[6]http://kerekparosklub.hu/sites/default/files/Nemzeti_Kerekparos_Charta_final.pdf

 

 

 

A Vélemények rovatban a szerkesztőség véleményétől eltérő írásokat is közreadunk, azonban azok tartalmáért felelősséget nem vállalunk. Természetesen szívesen várjuk a válaszreakciókat, amelyeket közre is adunk.

 

A cikkekhez, írásokhoz, átvett idézetekhez tett olvasói vélemények és hozzászólások tartalmáért a Szerkesztőség nem vállal felelősséget.

 

Címkék: közélet

Hozzáfűzni való

Ez még érdekelhet

Pongrácz Gergely: Közpénzen élősködő kerékpárosok?

Egy legyintéssel is el lehetne intézni az ügyet, hiszen a statisztikák egyértelműen mutatják, hogy egyre többen és többen bicajoznak, ezzel kisebb zsúfoltságot, jobb levegőt és maguknak jobb egészséget teremtve. Azonban mivel manapság Tarlós Istvánnál és

Mi lett a Fidesszel?

De mi is lett a Fidesszel, hogy leginkább csak az mozgatja, hogy „migránskampánnyal” takarja be a csak nehezen elképzelhető mértékű korrupciót, a kormányzati cselekvés iránytalanságát, történetnélküliségét és közpolitikai pragmatizmusát?

64
komment